Реферат: От конки до трамвая

Реферат: От конки до трамвая

И вряд ли кто-нибудь подозревает,  что самый старый сохранившийся трамвайный маршрут находится не в центре города,  а на севере Москвы. И ходит он здесь уже целых 113 лет. А началось все с того,  что в 1886 году Бельгийское общество конно-железных дорог провело к Бутырской  заставе  из центра  линию  городской конки и еще одну от этой же заставы по Бутырской улице и далее через поля к Петровской  академии ( ныне МСХА).  Но эксплуатация конки была невыгодна. По вечерам лошадей и вагоны приходилось отправлять в так называемое  Андреевское  депо за 8 км от академии на Долгоруковскую улицу,  дом 21.  В дождливую погоду лошади застревали  среди полей в грязи. Вагоны конки были холодными, без оконных стекол,  и ветер насквозь продувал пассажиров. Правда, были занавески и брезентовые шторы, но они часто оказывались неисправны. В результате администрация академии настояла на замене  конки  паровым или электрическим трамваем.  Так в ноябре 1891 года по рельсам побежал паровой трамвай или, как ласково его называли люди, паровичок.

Это был паровоз, напоминающий коробку с трубой, выходящей через крышу,  с пятью-шестью маленькими вагонами позади, каждый длиной с современный легковой автомобиль.

При езде паровичок шумел,  изрыгая клубы дыма и пара, а, подъезжая к остановкам,  очень мелодично гудел.  По вагонам, соединявшимся  друг  с другом переходами в тамбурах,  ходил кондуктор.  Поскольку в темное время суток  вагон  освещался двумя тусклыми свечами, кондуктор пользовался ручным фонариком,  висевшим у него на груди. За проезд от академии до Бутырской  заставы  платили 10 копеек.  Для сравнения: зарплата рабочего на бутырской парфюмерной фабрике “ Ралле  и  К.”  (ныне  часть  фабрики  “ Свобода”) и потенциального пассажира паровичка - 10 рублей,  извозчик  стоил  гривенник,  буханка ржаного хлеба - 2 копейки, баня - 4 копейки, мыло “Народное” - 1 копейку, комплексный обед (щи, каша, жареная рыба, чай) - 10 копеек. Интересно, что между академией, по чьей земле проходила колея, и Бельгийским обществом был заключен  договор о льготной перевозке студентов и преподавателей.

Одно время кондуктором на паровичке работал  Константин Паустовский, переведенный сюда из центра города, будучи разжалованным из вагоновожатых после аварии.  Кстати, о вагоновожатом. Ему приходилось не только управлять составом,  но и работать кочегаром.  Топка помещалась внутри паровоза. Едкий дым и искры так и валили из трубы, поэтому паровичок использовали лишь в предместьях.  Кстати,  еще одна подобная линия была между нынешней площадью Гагарина и видовой площадкой на Воробьевых горах.  Но там линию сняли еще до  начала  Первой мировой войны.  Но вернемся в Петровскую академию.  Для паровичка были выстроены длинный ангар,  слесарный  и  ремонтный сараи, водонапорная башня,  выполненная по проекту В. Шухова, того самого,  что возвел телебашню на Шаболовке и еще десятки сооружений в Москве. На протяжении всей дороги построили нарядные деревянные остановки. Первая была на Бутырской улице, здесь  сходили  рабочие многочисленных окрестных фабрик. Следующая - у Бутырского хутора,  где выходили учащиеся “Общества сельского  хозяйства Бутырского хутора”,  а на других остановках - дачники. Последняя остановка была в академии.

В 1899 году,  25 марта по старому стилю, Бельгийское общество конно-железных дорог открыло еще одну  ветку  от  Бутырской  заставы  до  Петровского  парка.  Это была первая в Москве электрическая трамвайная линия.  Ее трасса прошла  по Нижней  и Верхней Масловкам до Старого Петровско-Разумовского проезда. На торжественное открытие съехался весь город. Торжества проходили у депо на Н.Масловке,15.Градоначальник произнес речь о расцвете трамвайного движения в  Москве.  Духовенство освятило все сооружения, вагоны и благословило благое дело.  Первый блестящий вагон, украшенный лентами и флажками, выехал по маршруту,  проходившему от любимого отдыха горожан - Петровского парка через густонаселенную окраину  к  только что устроенному Савеловскому вокзалу.  После успешного испытания летом того же года движение  продлили  до  Страстной (Пушкинской) площади.  Пройдет еще 12 лет и в златоглавой не останется ни одной конно-железной дороги,  все  линии  будут электрифицированы.  В  1922 году трамвай вытеснит и паровичок,  чьи проводы были не менее торжественны,  чем  открытие трамвая. Вот как описал их старожил и свидетель, Павел Плешков, бывший тогда студентом: “Проводы паровичка на покой состоялись в летний полдень ( в июне ) .  Студенты украсили его венками из сосновых лап и цветов,  до отказа  заполнили  все его вагончики и вместе с профессором академии А. Фортунатовым запели сочиненный им еще в 1891 году гимн академии. 

Затем с  песнями и громкими криками проводили паровичок до Бутырской заставы - его конечной остановки в Москве.

Преемником паровичка стал 12-ый маршрут трамвая, возивший людей до Электрозаводской.  В 1923 году маршрут удлинили до Михалкова (Коптевский рынок).  А десять лет спустя рельсы с Бутырской улицы перенесли на соседнюю вятскую.  А  как  же сосед, первый трамвай? По его маршруту до Заставы Ильича ездил N 27. В 50-е годы трамвайные пути в центре города ликвидировали,  27-й  пустили до Тимирязевской (бывшей Петровской академии) и далее к нынешнему метро “Войковская” (тогда поселок “Радиатор” на Ленинградском шоссе), объединив этим две старые трассы.

В заключение  хочется  отметить,  что  эта трамвайная трасса является и своеобразным экскурсионным маршрутом.  Вагон  проносится через такие милые уху места,  как Соломенная сторожка и Пышкин огород,  Петровские выселки и Царскую  дорожку. Бутырская слобода, усадьбы Михалково и Петровско-Разумовское,  парки,  несколько музеев,  десяток интереснейших зданий  и  даже две трамвайные остановки двадцатых годов – и все это на линии одного маршрута,  проходящего не  в  центре города.  Но  история этих сооружений - уже совсем другой рассказ

Материал взят ссайта http://moskvoved.narod.ru/